阿亚拉作为加州空气资源委员会的副执行官，以及中美新能源车政策实验室顾问委员会的美方牵头主席，拒绝接受了记者的专访。他从加州过去的经验教训以及如今ZEV获得的成果中，辨别出有了一些可可供中国糅合的观点。　　补贴只调补消费者从根源避免骗补　　根据ZEV计划，在加州超过一定规模的车企，都必需超过零排放分数拒绝，而提供分数则必须超过一定的新能源产品量级。

如果分数不合格，则不会遭罚款或出售其它企业的不足分数。那么，既然针对车企没补贴这样的希望政策，如何推展新能源车在私人消费市场的发展呢？　　只不过，加州对于新能源车也有补贴，只不过，是必要给养消费者的在出售车辆后，消费者可将车辆信息登记并递交补贴申请人，而政府在证实信息有效地后，给与补贴。审查的程序十分严苛，官方注册数据库由政府持有人，而车企也不会获取销售信息展开核对。

归功于这样的务实申请人体系，不仅加州没经常出现过骗调补案例，其他用于该体系的州也没类似于问题。阿亚拉回应，美国期望扶植新能源车这一新生市场，并期望诱导消费者作出有所不同的自由选择，所以不会依赖在市场需求外侧的希望，去倒逼企业推展新技术的发展新技术。也就是在较为强劲的法律体系之上，构建市场的自由竞争。

　　目前，中国工信部正在糅合美国CAFE（企业平均值燃油经济性法规）管理联合研究乘用车企业平均值燃料消耗量管理办法，并无意带入本地化的零排放汽车分数（NEV）管理体系。可阿亚拉回应，如果将分数制融合传统油耗管理体制，并不是推展新能源汽车发展的最佳方式。中国在分数体系管理方面产生了很多辩论，这是很身体健康的展现出。

但如果中国期望把新能源汽车分数和油耗分数两种体系融合在一起，则必须考虑到：创建在传统汽车领域上的油耗管理体系是针对燃油汽车技术的，它不一定不会是最差的推展新能源汽车发展的支持性体系，因为后者的市场目前还正处于早期阶段。实质上，美国曾多次实行了40余年的CAFE法规，也没能显著推展新能源车的发展。

而加州实行ZEV以来，却获得了很好的效果。阿亚拉指出，这样的经验，也有一点中国糅合。　　用分数推展技术顾及EV及FCV　　基于有所不同的用车市场需求，目前的美国市场也产生了对氢能源电池汽车（FCV）的兴趣。

回应，加州创建了中性的希望体系，让EV和FCV汽车联合发展。加州现有的政策导向，让车企缩短续驶里程以取得更加多分数。同时，这也造就了FCV的前进。

因为只要零排放，FCV和EV都是较好的解决方案。阿亚拉回应，加州目前已对外开放了20个氢化车站，并计划在2023竣工100个氢化车站以构成基本网络。预计，氢化车站也不会构成可持续商业模式，不必须政府反对运营。

出于这种中性政策，新能源车的市场将由消费者来要求。　　根据美国的近期研究数据，即便发电方式都有比例是源于煤电，其碳排放也比传统燃油车要较少得多。阿亚拉回应，只不过不必再行构建了洗手电力再行发展汽车产品，而是要同时发展。

这也是美国正在做到的，再行发展零排放汽车，再行构建电力来源清洁化。为此，加州订下了2030年可再生能源要超过50%的目标。

　　除了对消费者获取补贴以及实行分数政策外，加州也正在牵头全美多个州，投放大量资金宣传新的能源技术。当消费者出售零排放车型时，不理应任何妥协和只得。他们应当可以自由选择自己讨厌的风格、续驶里程、动力形式等，目前美国市场有数多达80款新能源汽车。

无法想当然地等着消费者自己理解电动车的益处，应当让我们牵头车企告诉他大家，这些车才需要代表未来。阿亚拉说。

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